ROMA (ITALPRESS) – “Il nostro gruppo ormai è giunto alla quarta generazione. Siamo un’azienda consolidata da moltissimo tempo e operiamo a livello internazionale con le nostre navi. Abbiamo due attività principali: una con la flotta di navi per il trasporto di prodotti raffinati liquidi, la D’Amico International Shipping, quotata all’Euronext Star a Milano, quest’azienda computa di circa una quarantina di navi a livello globale; dall’altro abbiamo il trasporto di prodotti di carico secco, non quotato, principalmente impegnato nel trasporto di materie prime, carico alla rinfusa come minerali e granaglie, semilavorati quali tubi, rotoli di acciaio, cellulosa, impianti e pale eoliche. Non operiamo più nel traffico dei container se non una piccola attività che abbiamo tenuto in cui ci occupiamo di trasbordi per una grande compagnia”. Lo ha detto in un’intervista all’Italpress Cesare D’Amico, amministratore delegato di D’Amico Società di Navigazione, gruppo tra i leader mondiali nel trasporto marittimo.
“Abbiamo visto nel tempo che alcune direttive di traffico sono mutate, anche per motivi geopolitici – ha spiegato – La guerra tra Ucraina e Russia prima di tutto ha avuto una grossa influenza. L’Ucraina era un grandissimo esportatore di grano e a un certo punto è venuto a mancare totalmente, di questo ne hanno beneficiato altri paesi quali il Brasile. Con le sanzioni applicate sul piano del petrolio abbiamo visto una notevole riduzione nei traffico – ha ricordato D’Amico – Laddove la logistica perde il suo efficientamento abbiamo assistito a un beneficio per chi fa il trasporto via mare, certamente chi doveva esportare o importare ha dovuto mettere dei costi maggiori”. Discorso diverso, invece, legato al momento al conflitto in Medio Oriente: “Ancora non ha avuto nessun impatto, anche in termini assicurativi – ha assicurato – Oggi i traffici e le navi ancora vanno in Israele, almeno la gran parte di esse. Chiaramente si applicano delle extra assicurazioni per il periodo in cui la nave va in quelle zone, ma al momento traffici sospesi non ce ne sono, non abbiamo la situazione già vissuta in passato quando era stato chiuso il passaggio di Suez”.
E sulla direttiva ETS (Emission Trading System) dell’UE, che dal 1 gennaio 2024 impone la riduzione di emissioni nel settore, D’Amico ha sottolineato che “questa direttiva si applica solamente per l’Europa, questo è il problema principale. Se applicata a livello mondiale avrebbe un senso e per tutti. E’ chiaro che noi affronteremo questo problema nella fattispecie nostra, la tipologia di trasporto che abbiamo, riteniamo che alla fine andrà a essere un qualcosa che verrà pagato dal carico, a seconda di chi è l’importatore o esportatore. Avrà un impatto maggiore sul trasporto dei container, ma più che altro per il settore del trasbordo – ha aggiunto con un esempio – Il famoso porto di Gioia Tauro, fiore all’occhiello dell’Italia che movimenta milioni e milioni di contenitori all’anno, è principalmente un porto di trasbordo, e in questo caso verrebbe penalizzato”.
Infine, uno sguardo al futuro del trasporto marittimo, anche in ottica green: “Ancora ci sono tutta una serie di studi che si stanno facendo, non c’è una soluzione finale, sicuramente vediamo con grande favore il biofuel, una soluzione drop-in, in cui non ci sono modifiche ma si passa a un 30% di biologico che va a essere meglio del gas – ha concluso D’Amico – Avrebbe una soluzione anche di carattere meno impattante sul fossile”.
“Abbiamo visto nel tempo che alcune direttive di traffico sono mutate, anche per motivi geopolitici – ha spiegato – La guerra tra Ucraina e Russia prima di tutto ha avuto una grossa influenza. L’Ucraina era un grandissimo esportatore di grano e a un certo punto è venuto a mancare totalmente, di questo ne hanno beneficiato altri paesi quali il Brasile. Con le sanzioni applicate sul piano del petrolio abbiamo visto una notevole riduzione nei traffico – ha ricordato D’Amico – Laddove la logistica perde il suo efficientamento abbiamo assistito a un beneficio per chi fa il trasporto via mare, certamente chi doveva esportare o importare ha dovuto mettere dei costi maggiori”. Discorso diverso, invece, legato al momento al conflitto in Medio Oriente: “Ancora non ha avuto nessun impatto, anche in termini assicurativi – ha assicurato – Oggi i traffici e le navi ancora vanno in Israele, almeno la gran parte di esse. Chiaramente si applicano delle extra assicurazioni per il periodo in cui la nave va in quelle zone, ma al momento traffici sospesi non ce ne sono, non abbiamo la situazione già vissuta in passato quando era stato chiuso il passaggio di Suez”.
E sulla direttiva ETS (Emission Trading System) dell’UE, che dal 1 gennaio 2024 impone la riduzione di emissioni nel settore, D’Amico ha sottolineato che “questa direttiva si applica solamente per l’Europa, questo è il problema principale. Se applicata a livello mondiale avrebbe un senso e per tutti. E’ chiaro che noi affronteremo questo problema nella fattispecie nostra, la tipologia di trasporto che abbiamo, riteniamo che alla fine andrà a essere un qualcosa che verrà pagato dal carico, a seconda di chi è l’importatore o esportatore. Avrà un impatto maggiore sul trasporto dei container, ma più che altro per il settore del trasbordo – ha aggiunto con un esempio – Il famoso porto di Gioia Tauro, fiore all’occhiello dell’Italia che movimenta milioni e milioni di contenitori all’anno, è principalmente un porto di trasbordo, e in questo caso verrebbe penalizzato”.
Infine, uno sguardo al futuro del trasporto marittimo, anche in ottica green: “Ancora ci sono tutta una serie di studi che si stanno facendo, non c’è una soluzione finale, sicuramente vediamo con grande favore il biofuel, una soluzione drop-in, in cui non ci sono modifiche ma si passa a un 30% di biologico che va a essere meglio del gas – ha concluso D’Amico – Avrebbe una soluzione anche di carattere meno impattante sul fossile”.
– foto Italpress –
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